Porque los rescates bancarios no funcionan ni van a funcionar.

La película de horror que se desarrolla frente a nuestros ojos en los mercados de embargos hipotecarios, es el desplome continuo de quizá el mayor timo financiero en la historia de la humanidad: los mercados de derivados. la historia se desarrolla en torno a la forma en que usaron los derivados para crear una canasta gigantesca de capital ficticio, basado nominalmente en las hipotecas a las viviendas, y la forma en que los bancos están ahora intentando apoderarse de las casas para convertir su dinero de juguete en bienes tangibles. lo que está absolutamente claro es que el sistema hipotecario -que lo manejan a su favor los grandes especuladores con derivados- ignoró sistemáticamente los requerimientos legales para el traspaso de pagarés e hipotecas, al involucrarse en este timo gigantesco. 


Sus creadores vendieron hipotecas individuales y las combinaron en canastas, las que a su vez, fueron usadas como base para emitir valores respaldados por hipotecas (MBS). Estos MBS fueron después rebanados en pedazos y divididos en piezas y vendidos. Después se recombinaron muchas de estas piezas en nuevas canastas, en contra de las cuales se crearon y vendieron nuevos derivados,ad nauseam.

En vez de registrar estas ventas en los juzgados de los condados, como lo requieren las leyes estatales sobre bienes raíces, los banqueros crearon una base de datos gigantesca llamada MERS, para seguirle la pista a las ventas. Esto les permitió a los bancos ahorrarse miles de millones de dólares en dinero y tiempo por presentaciones en los juzgados, e hizo que el tren al despeñadero se moviera más suavemente -por un tiempo.

Los problemas para los banqueros empezaron a mediados de 2007, cuando se desplomó el mercado de derivados hipotecarios. Se inició el pánico después del desplome de dos fondos compensatorios de Bear Stearns, y por buenas razones: se había desplomado el artilugio piramidal. Los especuladores de repente se redujeron a la modalidad de sobrevivencia, matando así el flujo de fondos que iba hacia el mercado hipotecario y hundiendo los valores de las propiedades.

Ahora han empezado a acelerarse los embargos hipotecarios, en la medida en que los poseedores de derivados tratar de apodarse de casas reales para cubrir sus reclamos ficticios. El problema que enfrentan es que, al haber ignorado los requerimientos legales para los bienes raíces, ahora les resulta difícil probar que ellos son los propietarios legales de las hipotecas/ pagarés, y por lo tanto tienen el derecho legal de embargar.

L. Larouche

Consultor Economico y Geopolitico.

Que pasara con la centralización de las regalías departamentales?

Los departamentos de Arauca, Casanare y Meta has concentrado el 55% de las regalías que recibe el país desde que se descentralizaron y se proclamaron autónomos, pero si uno visita estos departamentos no ve un peso reflejado en vías o mejoras a los municipios y ciudades capitales.  Por el contrario si vemos el patrimonio de los políticos regionales tal vez encontraremos el incremento descomunal en sus patrimonios y la fortaleza política que los mantiene en los cargos como senado, gobernaciones, alcaldías adicional mente licitando para obras de infraestructura, que hacen con magia. Es una necesidad el imponer control estatal sobre estos recursos con veedurias  departamentales, sistemas contables en linea con el gobierno central, pagadas por esas mismas regalías.

Ahora el pago de regalías es bajo comparado con otros países mineros como Australia donde las multinacionales pagan el 40% sobre la renta y el 10% de regalías. En Colombia las mineras nacionales y extranjeras pagan el 4% de regalias, pero podemos exigir un 8% sin dejar de ser competitivos donde el 4% actual lo sigan administrando los departamentos bajo los controles ya mencionados y centralizar el otro 4%.

Entrando en detalles el carbón térmico tiene un costo de Usd 22 Ton para las multinacionales gracias a que cuentan con maquinaria de alto rendimiento (dumpers de 60 a 95 Tons) y lo ofertan a Usd 56 Ton FOB gracias a que tienen vias ferreas propias con lo cual el flete se reduce hasta 5 veces en comparación con el tradicional de tracto camiones. Por otro lado las mineras nacionales que tienen maquinaria convencional (Volcos de 15 Tons) el costo oscila entre Usd 35-40 y lo transportan en tractocamiones de 35 Tons, que deterioran las vias y deben ofertar a un precio de mercado de Usd 70-75 ton FOB.

El oro tiene un costo de Usd 300 onz para las mineras que tienen tecnologias limpias o plantas centrifugas que extraen el 98% del mineral, sin perder el platino y plata que siempre acompañan al oro; estas plantas tampoco estan fuera de alcanze de un minero artesanal, pues su costo puede iniciar desde los Usd 100.000; se pueden asociar para conseguirla y extraer el oro con mas eficiencia; mientras que los que aplican metodos artesanales contaminan y extraen el 60%/70% del mineral y tienen costos de Usd 550 onz, cuando el precio Londres o NY esta en Usd 1375 onz. De esa manera es claro que tanto extranjeros como locales tienen capacidad para pagar mas regalias.

En el petroleo segun nuestro ex senador Hugo Serrano el costo del barril esta en los Usd 35 Bl y el precio FOB ronda los Usd 85 Bl, segun el API. Por otro lado segun el senador Luis F. Velasco, si vamos a ver el costo de la gasolina esta por los 2500 pesos Gl, y nos la venden a 7500 Gl, claro esta dentro de esos hay $ 1500 Gl del fondo de estabilización de precios para los combustibles proviente del etanol. Cabe decir que esta desestabilizado porque se creo con un capital de 900mil millones de pesos y solo tiene 100mil millones de pesos. Ecopetrol había subido el precio para fijarlo con estándares internacionales pero como vemos todo esta distorsionado, pues el precio de debería ser de $ 5800 Gl. pero es otro tema que ampliare en otro escrito.

Así las cosas, si se aumenta el pago por regalías el gobierno mejora la consecución de recursos aumentando los beneficios. Según un informe del Senador Lavandero de Chile las mineras multinacionales registran utilidades que no guardan relacion con los precios de mercado. Como? estos Big Mayors tienen sucursales "trading" en paraísos fiscales que les permiten comprar a precios por debajo del mercado y luego revendiendo los sobre el precio del mercado, dicho fenómeno ocurre en nuestro pais pero adicionalmente tienen exenciones, pero peor aun gracias a nuestros ejecutivos públicos y privados en el tan sonado caso de la Drummond donde a pesar de que adeuda a la nacion mas de Usd 25 millones de impuestos, le autorizaron licencias de explotación en el Cesar, La Loma.

Si bien se discute en el congreso y en conferencias sobre el cambio para centralizar las regalías después de mas de 15 años de usufructo y despilfarro por parte de los políticos pertenecientes a los departamentos beneficiados durante este lapso de tiempo,  por otro lado hay quienes buscan a como de lugar dejar las cosas como estan, argumentando que no es necesario modificar la constitución sino simplemente eliminar una ley de 2002, a la cual se le asumen los problemas. Esperemos que la lógica, el sentido común y un malestar de Ética  iluminen a nuestros ministros.

Transmilenio por la 7a, es obsoleto! Concesión la solución

Transmilenio (TM) mejoro el aspecto y servicio de transporte publico en Bogota pero aun no es la solución porque sencillamente no es una NUEVA VIA. Existe otro sistema de transporte masivo que es menos costoso que el metro y mas aun de TM es el sistema monorail, o monoriel aéreo que normalmente se levanta sobre las vias ya existentes creando una nueva via y solucionando el trafico que hoy en dia es insoportable.  Funcionan en Japon, Alemania, EEUU, como se puede observar en el video.

Son sistemas que por su construcción, diseño y funcionamiento tienen menos costos que el metro. Podemos hacer una comparacion entre el metro subterraneo planeado para Bogota cuyo costo es de Usd 85 millones por km,  y  un sistema monorail que oscila entre Usd 27 a Usd 35 millones por km. Es una reducción significante y mas aun cuando observamos el costo de la tercera fase de transmilenio (TM) fue de Usd 32 millones por km, teniendo en cuenta que la segunda fase tuvo un costo de Usd 13,3 millones y la primera fase Usd 6 m, hasta el dia de hoy no han presentado una explicación que justifique estos incrementos tan abruptos e irrisorios. Los tiempos de movilidad aumentan porque la velocidad inicial del TM fue de 25km pero con el ingreso de mas articulados bajo a 17km/h y si se sigue la tendencia sera obsoleto. Con un monorail se avanza a 45-60 km/hr dependiendo de los tramos entre estaciones, porque se evitan los semáforos, los vehículos represados en cola como sucede en los cruces de la caracas, paros cívicos, protestas, reparación de losas, accidentes de peatones y vehículos como lamentable mente hemos visto, sin contar con los TM varados que han hecho colapsar el sistema en la autopista norte. Otra ventaja es que el sistema monorail si es realmente una NUEVA VIA porque se siguen funcionando los 3 carriles en ambos sentidos en vez de arrinconar los autos y buses a dos carriles como lo ha venido haciendo TM, lo cual seria caótico como es el caso de la 7a. Y ni que decir del medio ambiente es eléctrico!, así de sencillo, el impacto ambiental es "0" CERO!.

Los dueños de los buses TM están al limite de sus ganancias debido a los altos costos que tienen ahora por el impacto que sufren los articulados debido al sobre cupo, donde como hemos visto los usuarios parecen sardinas enlatadas, así mismo el distrito ha tenido que cubrir el mantenimiento de las losas donde hemos observado costos hasta por 225 mil millones de pesos al año, debido a que en las especificaciones no son cumplidas por los hoy en día famosos contratistas. Por el contrario el mantenimiento del monorail es menos costoso que el sistema metro y dista aun mas del oneroso TM.

Los eruditos de los andes y la nacional opinaron que el metro de bogota planteando por la alcaldía no era viable económicamente por el momento;  claro les hallo la razón pues el costo del metro es muy alto si lo comparamos con el sistema monorail, pero sobretodo ahora con la gigantesca ola de corrupción que recientemente estamos viviendo con desfalcos por mas de un billon de pesos de un solo contratista, mas las obligaciones vigentes de la ciudad pues no tiene sentido.

Sin embargo aun tenemos otra opción como lo es la concesión a los Japoneses, Alemanes etc.. que tienen una vasta experiencia, de hecho ellos son finalmente los que lo diseñan y construyen. La ciudad no contrae mas deuda, nos evitamos los dolores de cabeza con el pago de mas impuestos y los sobrecostos que los contratistas cobran y solo se ven reflejados en sus patrimonios, adicionalmente el incumplimiento de terminación de la obra como los Nule y demas compinches. Por consecion Bogota pudo tener metro desde 1987*.

Volviendo a las inconsistencias de TM por la 7a es importante resaltar que los carriles no se pueden expandir en todo el trayecto ya que solo cuenta con 30mts de ancho desde la calle 100 hacia el norte o170, y por el contrario el ancho desde la 100 hacia en centro es inferior en varias partes. Actualmente la 7a tiene un promedio de velocidad de 18km/hr, pero imaginen TM mas el sistema integrado mas los vehiculos y motos con esas variaciones en el ancho de esos carriles. Facilmente disminuiria a 8 km/hr.

Finalmente se freno la adjudicación de TM en la 7a, pero quedamos con la incertidumbre de si tan obsoleta obra iria a seguir planteada o peor aun ejecutada; imagino que ahora con los recientes escándalos del alcalde y los contratistas NO, pero si esperamos que analicen mas diseños siendo el monorail la mejor opcion.

Este es un diseño de Wuppertal, Alemania que funciona desde hace un siglo y puede ser clave para las caoticas Cra 13 desde la Cll 67 a la Cll 6. y para la Cra 15  desde la Cll 72 a la Cll 127 ,permitien el libre transito de vehiculos.

*Un episodio de la historia que hay que recordar para no volver a cometerlo. 

Bogota pudo haber tenido su metro desde 1987, pero recordemos la comitiva nipona que visito a Bogota en 1977 con una propuesta interesante para ambas partes, pues se comprometían a construirlo en 8 años, dos años de estudios y seis de ejecución, lo hubiésemos tenido sirviendo desde el 85/86 y lo hubieran entregado a la ciudad en 2006. Los nipones obviamente hacían su negocio en 30 años pero cumplen con los tiempos de ejecución y dejan el servicio al nivel de las grandes urbes del planeta, evitándole al distrito y a los ciudadanos dolores de cabeza con el cobro y mal manejo de los impuestos. Pero nuestros ilustres concejales aprovecharon la comitiva para pedir dinero a los nipones como anticipo y derechos de lobby, cosa que molesto a la comitiva nipona. Luego los ilustres concejales pagados por la gremio del transporte de Bogota rechazaron el proyecto nipon, que vergüenza.

Que sucede con la corrupcion en Colombia, no Cambiaran nuestros politicos?

Las futuras generaciones van a estar en debiles condiciones de vida que las actuales generaciones con edades entre 22 y 40 años, con respecto al empleo y seguridad social, pues el despilfarro y robo del estado que deberán pagar con impuestos y jubilándose a los 80s. Empresarios y políticos hicieron un festín de lujuria con el erario de la nación, el cual 23% lo aportan las grandes empresas y el 77% lo pagan los colombianitos del común.

En este mes se consolido la corrupción en Colombia, las investigaciones y la justicia van a paso de tortuga, ojala lleguen y ajusticien. Políticos como Andres Agrorobo que esta siendo investigado por AIS, los terrenos de Carimagua concedidos a los empresarios de los biocombustibles, los subsidios a los Floricultores que lo recibieron y no lo irían a usar para salir supuestamente de aprietos por la reevaluación, sino que se declararon en quiebra para no pagar y quedarse con el subsidio. El grupo buitre nule los cacaos de la contratación, que se pueden llegar a quedar con 1 billón de pesos por anticipos en contratos de toda índole con la nación, y donde Guido nule salio del país supuestamente a Italia porque estaba estresado, sin ninguna restricción; yo diría que se fue a algún paraíso fiscal donde tiene nuestro erario. De momento su primo Miguel parece que va a cantar.

La contratación en bogota esta concentrada en 5 grupos que solo reportan sobrecostos y retrasos, no cumplen con ningún proyecto con los tiempos estimados en las licitaciones por el contrario los duplican y nos pasan la cuenta.. Si las investigaciones han dado indicios de corrupción el gobierno o la justicia debería impedir la salida del pais a estos empresarios y políticos buitres. Recuerden la accion de Uribe como presidente contra DMG o contra al joven ingenuo Nicolás que amenazo por facebook Jerónimo Uribe, creo que no paso de dos semanas para meterlos en la fiscalia y en la cárcel, ahora miren la benevolencia de ambos gobiernos uribistas frente a estos buitres.


Si el numero de carros se multiplicado 7 veces ¿en donde esta la plata de impuestos?

La noticia que da cuenta de la ampliación del pico y placa en Bogotá, trae dos cifras inquietantes. Según la nota del diario El Tiempo, “hay razones para que la situación de hoy en Bogotá sea tan dramática: en 1978, la ciudad contaba con 14 mil kilómetros de vías y 180 mil vehículos. Hoy, existen 15 mil kilómetros y  1'400.000 carros”. Es decir, que en los últimos 30 años la ciudad apenas ha construido mil kilómetros de vía, algo así como una carretera entre Bogotá y Barranquilla, lo cual representa un aumento de apenas el 15% de vías, mientras el número de carros se ha multiplicado 7 veces.  ¿qué habrá pasado con los impuestos que hemos pagado los propietarios de vehículo en Bogotá durante estas tres décadas si no hay más vías y las que existen están en pésimo estado? En cuentas de tienda, los ingresos de la ciudad por impuesto de vehículos deberían haber crecido 7 veces, suponiendo que la tarifa sea la misma de 1978 ajustada apenas con la inflación de cada año.  

¿Si los ingresos subieron 7 veces, por qué las vías no lo han hecho en la misma proporción?
Sería bueno que la Alcaldía, la Secretaría de Hacienda y la Secretaría de Movilidad nos hicieran claridad sobre ek asunto porque, a simple vista, la cuentas no cuadran. Y eso sin considerar las tres o cuatro valorizaciones que hemos pagado en estos años, dizque para construir nuevas vías, puentes y viaductos. La última de ellas decretada en el 2005, estimada en 2 billones de pesos y de la cual no hay noticia sobre el destino que cogieron esos recursos. ¿En qué se habrá gastado toda es plata?